Felieton nr 78
Szanowni Państwo!
Kilka dni temu napisałem tekst, w którym zaapelowałem o rezygnację z budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego – wartej dziesiątki miliardów złotych inwestycji, która od początku budziła poważne wątpliwości, bo opiera się na nierealistycznych założeniach, dotyczących liczby obsługiwanych pasażerów. A obecnie, kiedy wciąż nie wiemy, jak bardzo pandemia odbije się na rynku lotniczym, stała się tym bardziej absurdalna.
Tekst wzbudził zainteresowanie nie tylko Państwa, ale także postaci odpowiedzialnych za budowę CPK. Mikołaj Wild, prezes zarządu spółki CPK, udzielił wywiadu portalowi TVP Info, w którym zarzucił mi niezrozumienie, z jak wspaniałym projektem mamy do czynienia. Stwierdził, między innymi, że – wbrew temu, co postulowałem – pieniędzy na lotnisko nie da się przesunąć na inne cele. A poza tym mój apel, aby zaoszczędzone środki przeznaczyć na rozwój kolei uznał za nietrafiony, ponieważ rzekomo „ponad 3/4 środków przeznaczonych na program CPK będzie przeznaczonych właśnie na kolej”. To samo stwierdził pełnomocnik rządu ds. CPK, Marcin Horała. Więcej w tych odpowiedziach manipulacji niż realnych argumentów.
Po pierwsze, zwracałem uwagę, że tylko do roku 2023, CPK planuje wydać prawie 13 miliardów złotych i że w tym czasie budowa lotniska nawet się nie rozpocznie! Już te pieniądze można by wykorzystać lepiej. Niestety, powiadają Wild i Horała, nie da się, bo… a jakże, winna jest Unia Europejska.
„Spośród 12,8 mld zł przewidzianych na prace planistyczne, przygotowawcze i wykup nieruchomości do końca 2023 r., znaczna część to środki unijne i pochodzące od prywatnych inwestorów, którzy zainwestują je w oczekiwaniu określonej stopy zwrotu. Skierowanie tych pieniędzy na inny cel jest po prostu niemożliwe”, mówił Wild w rozmowie z portalem TVP Info.
Wystarczy rzut oka na informacje opublikowane stronie CPK, żeby przekonać się, że to nieprawda. Z 12,8 miliarda złotych środki unijne to… 2 miliardy, a środki prywatne – 1,5 miliarda. Cała reszta, czyli 9,23 miliarda złotych to środki publiczne, a dokładnie „papiery skarbowe”. Innymi słowy – dla sfinansowania tej inwestycji rząd będzie się musiał dodatkowo zadłużyć. W związku z tym twierdzenie, że pieniędzy nie da się spożytkować inaczej, bo przeszkadza w tym Unia, nie ma potwierdzenia w faktach. Zresztą, na tej samej stronie CPK jest napisane jasno, że pierwszy etap inwestycji „zgodnie z założeniami, powinien być w znacznej części finansowany z środków publicznych”!
Po drugie, Horała i Wild twierdzą, że „ponad 3/4 środków przeznaczonych na program CPK będzie przeznaczonych właśnie na kolej”. I znowu potwierdzenia dla tych słów nijak nie jestem w stanie znaleźć.
Zajrzyjmy do Uchwały Rady Ministrów z dnia 7 listopada 2017 r. „w sprawie przyjęcia Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność – Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej”. Czytamy w niej, że cały przedstawiony projekt „zakłada koszty komponentu lotniczego w wysokości 16-19 mld PLN (…), koszty komponentu kolejowego w wysokości 8-9 mld PLN (…), koszty komponentu drogowego to od 1,75 mld PLN (…) do 6,87 mld PLN”. Razem? „Łącznie realizacja podstawowych założeń niniejszego dokumentu przy założeniu najszerszego zakresu prac zawiera się tym samym między kwotami 30,9 a 34,9 mld PLN”. Nawiasem mówiąc, już tutaj mamy błąd, bo suma dolnych granic tych szacunków, czyli 16+8+1,75 to nie 30,9, ale 25,75. No, ale nie wymagajmy zbyt wiele.
Załóżmy więc, że łączne koszty projektu wyniosą między 30,9 a 34,9 miliarda, z czego na kolej przypada 8-9 miliardów. W najlepszym wypadku – 9 miliardów na kolej przy łącznym budżecie 30,9 miliarda – inwestycje kolejowe będą stanowić 29 procent całości! Dlaczego więc Horała i Wild twierdzą, że będzie to aż 3/4, czyli 75 procent całości? Nie wiem, ale chętnie się dowiem. Ja opieram się na treści uchwały Rady Ministrów. Na czym opierają się panowie?
Poza tym, niezależnie od tego, ile z tego budżetu ostatecznie trafi na kolej, to od 16 do 19 miliardów złotych pochłonie samo lotnisko! Lotnisko, które – jak wyjaśniałem w poprzednim wpisie – oparte jest na bardzo optymistycznych założeniach dotyczących liczby obsługiwanych pasażerów. Przypomnę: rząd zakłada, że CPK obsłuży na początek 45 milionów pasażerów, a docelowo nawet 100 milionów. W 2019 roku wszystkie polskie lotniska obsłużyły niespełna 49 milionów pasażerów. Z kolei w drugim kwartale 2020 roku (to najnowsze dane, jakie mamy) liczba pasażerów obsługiwanych przez polskie lotniska w porównaniu z drugim kwartałem 2019 roku spadła o… 99 procent – z 12,9 miliona do 130 tysięcy.
Po trzecie, nie jestem pewien, czy budżet 34,9 miliarda, szacowany w roku 2017 jest nadal aktualny. Jeśli w pierwszym etapie, tylko na prace planistyczne i wykup gruntów pod lotnisko, CPK planuje wydać prawie 13 miliardów to – mimo najlepszych chęci – nie wierzę, że łączne koszty budowy zamkną się w 22 miliardach. Nie uspokaja mnie także to, co widzę na stronie CPK, bo odnoszę wrażenie, że osoby odpowiedzialne za inwestycję nie mają pojęcia, ile ostatecznie pieniędzy pochłonie. Dlaczego? Czytamy tam bowiem, że „komponent lotniskowy CPK wykazuje znaczny potencjał komercyjny, w związku z czym w późniejszych fazach realizacji Inwestycji rozważa się udział zewnętrznego inwestora, jak również istotny udział finansowania dłużnego”. Tłumacząc na polski: „Nie wiemy jeszcze, skąd weźmiemy pieniądze. Spróbujemy poszukać inwestorów, ale jak się nie uda, to państwo po prostu się zadłuży”. Jak bardzo się zadłuży? Nie wiadomo, bo – tu znów cytat ze strony – „ostateczny udział poszczególnych źródeł finansowania zostanie określony w trakcie prac przygotowawczych (…)”, czyli dopiero teraz!
Na koniec wróćmy jeszcze do kolei. Otóż, nawet jeśli w ramach inwestycji powstaną nowe linie kolejowe, to jeszcze nie znaczy, że budowa połączeń, które będą zbiegały się na lotnisku pod Warszawą jest sensowna.
Mikołaj Wild chwali się, że dzięki nowym liniom kolejowym „dojazd z każdej polskiej aglomeracji do CPK i Warszawy zajmie do 2,5 godziny”. Brzmi świetnie, ale czy naprawdę odpowiada na potrzeby Polaków? Mam przekonanie graniczące z pewnością, że dla przeciętnego obywatela ważniejsze od dojazdu do Baranowa jest to, żeby dwa razy dziennie wygodnie dojechać do pracy w pobliskim mieście i z powrotem do domu.
„Nie powinniśmy myśleć o rozwoju sieci kolejowej z punktu widzenia jednego lotniska w Polsce”, mówił popularny ekspert ds. transportu publicznego Karol Trammer. „Tworzenie systemu kolejowego nie powinno być podporządkowane dojazdom do jednego punktu, lecz zapewnieniu sieci połączeń między wieloma miastami. Przeciętny człowiek na lotnisko potrzebuje dojechać kilka razy w życiu”. Wydaje mi się, że to sensowny argument i problem, którego CPK nie rozwiązuje.
Tym bardziej, że wszystkie inwestycje kolejowe w ramach CPK mają, zgodnie z planem, zostać zakończone w roku 2034, podczas gdy lotnisko powstanie rzekomo w 2027 – czyli w cztery lata po rozpoczęciu budowy. Nie wierzę w dotrzymanie tych terminów. Lotnisko w Berlinie, które zajmuje powierzchnię o połowę mniejszą niż CPK otwarto ostatecznie w październiku 2020 roku – 14 lat po rozpoczęciu prac i 9 lat po planowanej dacie otwarcia. Realizacja projektu CPK już ma opóźnienia, chociaż budowa jeszcze się nie rozpoczęła.
Przerwijmy ten projekt, a pieniądze wydajmy lepiej. W przeciwnym razie skończy się, jak z elektrownią w Ostrołęce, w której pod wpływem presji politycznej utopiono, co najmniej, miliard złotych, a następnie projekt porzucono. W wypadku CPK straty mogą być wielokrotnie większe.
